Tav. L'analisi costi-benefici è una buffonata

Tav, il Mit svela l'analisi costi-benefici

è ufficiale: l’analisi costi-benefici stronca la TAV

Il primo si basa su stime di traffico di merci e passeggeri che sono stata stilate dall'Osservatorio sulla Tav di Palazzo Chigi, a partire dal 2011. "La neutralità del gruppo di lavoro - ha spiegato con una metafora - è come quella di un medico che vede il quadro clinico di un paziente con radiografie e analisi e lo vede molto ammalato". "Sappiamo che c'è una certa programmazione e una scadenza per l'accordo di finanziamento ed è vero che stiamo accumulando un certo ritardo" con la "sospensione di appalti pubblici importanti" sulla Tav, per questo Bruxelles sta "monitorando la situazione da vicino". E si potrà capire quanto l'Alta velocità Torino-Lione "ci costa, quanti sono i benefici".

"Si tratta di linee guida che il ministero alle Infrastrutture ha adottato in via ufficiale con un decreto approvato lo scorso 16 giugno 2017. Per le merci, ma anche per noi tutti: meno auto, meno gomma, più treni".

L'analisi tuttavia solleva molte perplessità. È la loro consistenza, semmai, a far discutere: secondo la commissione Ponti i vantaggi sarebbero limitati in entrambi i campi, e comunque non sufficienti a bilanciare i costi dell'opera. Nella relazione sono indicate cinque diverse voci tra penali, rimborsi e possibile richieste dei rivalsa.

I benefici ambientali sono valutati attribuendo un valore economico alle minori emissioni: a ogni tonnellata di Co2 non immessa nell'atmosfera è assegnato un effetto positivo di 90 euro per minori danni ambientali.

Qualora si faccia riferimento a stime di crescita della domanda e di modifica della ripartizione modale più realistiche, gli effetti complessivi del progetto durante gli anni di esercizio - escludendo cioè il costo di investimento - risultano pari a 885 milioni.

Sul sito www.reuters.it altre notizie Reuters in italiano.

C'è anche un altro dettaglio non da poco. Nonostante nelle ultime settimane sia circolata l'idea che neppure una pietra è stata mossa ai piedi del Moncenisio, in realtà sul versante francese sono stati scavati circa 26 chilometri di gallerie, di cui 7,4 destinati al passaggio dei convogli, mentre sul versante italiano è stato realizzato un tunnel di circa 7 chilometri necessario a portare i mezzi escavatori nel cuore della montagna.

La commissione ha valutato in 1,5 miliardi i costi di ripristino dei cantieri e rimodernamento della vecchia linea del Frejus, che lascerebbero il bilancio dell'opera in territorio ampiamente negativo, con un passivo ridotto però a 5,7 miliardi.

Ora Giorgio Mulè è conosciuto come giornalista, già direttore di Panorama (successe a Maurizio Belpietro), ma non era risaputo di una sua laurea in ingegneria gestionale che gli permettesse di scendere in campo contro dei super esperti universitari.

Determinare quanto costerebbe fermare l'opera, allo stato delle cose, sembra impossibile.

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